Pistetäänpä perjantain kunniaksi rehellinen arvonta pystyyn. Eli jaossa 3 kpl 2 lipun paketteja Pirkanmaan Erämessuille Parkanoon 7.-9.6.2019. Arvon viikon päästä perjantaina 19.4. yhteensä siis kuusi lippua messuille.
Säännöt ovat yksinkertaiset. Laita tämän blogijutun (www.terveisetravintoketjunhuipulta.com) kommenttikenttään vapaavalintainen viesti tyyliin ”Mukana ollaan”. Voit toki jakaa halutessasi tätä ilosanomaa myös kavereillesi somessa, mutta pakollista se ei ole.
Osallistuminen on siis näin yksinkertaista, onnea arvontaan :)
Laittakaa sähköpostilla (janne.s.halonen(at)gmail.com) yhteystietonne, niin saatte postissa liput. Ensiviikon olen reissussa, mutta sen jälkeen laitan tulemaan.
Aidot maastoautot ovat käyneet yhä harvinaisemmiksi ja kalliimmiksi. Suzuki Jimny on tästä selvä poikkeus. Se on yksi viimeisistä ”oikeista maastoautoista”, sekä ainoa vaihtoehto tässä hintaluokassa.
Mikä erottaa Jimnyn cittareista ja tekee siitä aidon maasturin?
Erillinen tikapuurunko, erinomaiset kohtaus-, ylitys- ja jättökulmat, jäykät akselit sekä alennusvaihde. Nämä ovat kaikki ominaisuuksia, joita hondamiehen autosta ei löydy. Niinpä Jimnyllä voi edetä kohtuullisen huoletta kevyillä maastourilla ilman puskurien tai pohjan kolhiintumista.
Tikapuurungon vääntöjäykkyyttä on parannettu lisäämällä siihen yksi X-tuki ja kaksi poikittaistukea.
Jimnyssä on edeltäjiensä tapaan edessä ja takana jäykät akselit kierrejousilla. Kun jokin este työntää toista rengasta ylöspäin, jäykkä akseli painaa samalla toista rengasta alaspäin lisäten näin renkaan pitoa.
Suzuki Jimnyn kulttimaine syntyi jo 1970 kun markkinoille ilmestyi pieni auto, joka ei pelännyt poistua asfalttiteiltä. Toisen sukupolven malli julkaistiin 1981 (sellainen oli aikanaan myös meidän taloudessamme). Vuonna 1998 vuorossa oli kolmas sukupolvi. Vaikka auton perusrakenne on ollut koko ajan hyvin yksinkertainen ja perinteinen, mallisarjatkin hyvin pitkäikäisiä, niin Jimnyä on myyty yhteensä lähes 3.000.000 autoa maailman laajuisesti. Se ei ole vähäinen määrä millekään automallille.
Uusin neljännen sukupolven Jimny on selvästi sukunäköinen aiempien mallien kanssa, mutta lainaa myös muilta maastureilta. Joistakin kulmista katsottuna se on kuin pesussa kutistunut Mercedes-Benz G. Yhdennäköisyyttä yksityiskohdissa löytyy myös Jeeppiin ja Land Roveriin.
Ajo-ominaisuudet maantiellä
Vaihteet siirtyvät sulavasti pienellä liikkeellä. Toisaalta vaihteet ovat lyhyitä ja vitosella mennään jo 60 km/h, joten moottoritienopeuksissa todella kaipaisi vielä kuudetta vaihdetta. Huippunopeus on 145 km/h valmistajan mukaan, (mutta jotkut sanovat ;) ), että mittarin saa näyttämään 160 km/h lukemaa kohtuullisen houkuttelun jälkeen.
Kiihtyvyys ei ole räjähtävää, eikä edes erityisen pirteää (0-100 kiihtyvyys, oma mittaukseni n. 13 s.), kuitenkin täysin riittävä normaaliajossa, enkä kokenut jääväni missään kohdassa jalkoihin. Jimnyn moottori on 1,5-litrainen nelisylinterinen bensiinimoottori, joka kehittää 102 (75) / 6000 hv (kW)/k/min tehoa. Suurin vääntömomentti on 130/4000 Nm/k/min .
Kuljettajan paikalla istutaan maasturille tyypillisesti korkeassa asennossa. Joka puolelle on hyvä näkyvyys isoista ikkunoista ja reilun kokoisista peileistä. Laatikkomaisen muotoilun ansiosta Suzuki Jimnyn kulmat on helppo arvioida maastossa ajettaessa kuin myös kaupungissakin pysäköitäessä.
Moottorin, renkaiden, alustan ja korin äänet alkavat voimistua maantienopeuksissa ja 100 km/h tunnissa täytyy jo keskustella hieman kovemmalla volyymilla. Toisaalta myös bensan kulutus korreloi äänen nousun kanssa. Jos ajelee 80 km/h, niin kulutus on n. 7 l/100km, mutta vauhdin noustessa 100 km/h myös kulutus nousee n. 8 l/100km. Polttoainetankkiin mahtuu 40 litraa, joten ainakin teoriassa, yhden pysähdyksen taktiikalla pääsee Ruuhka-Suomesta Ylä-Lappiin.
Normaaliajossa Jimny on takavetoinen ja neliveto kytketään päälle käsin vaihdekepin viereisellä vivulla. Auton lyhyt raide- ja akseliväli yhdessä takavedon sekä liukkauden (koeajoautossa kitkarenkaat) kanssa tekevät auton käytöksestä rauhatonta, pomppivaa ja talvikeleillä helposti sivuluisuun lähtevää. Onneksi luisut ottaa hallintaansa auton ESP-ajonvakautusjärjestelmä. Muutoinkin tien ollessa liukas kannattaa käyttää aina nelivetoa. Ajoasetusta voidaan vaihtaa takavedon (2H) ja nopean nelivedon (4H) välillä alle 100 km/h nopeudessa. Vaikeissa paikoissa löytyy avuksi vielä alennusvaihteisto (4L), jonka avulla voidaan ryömiä hitaasti eteenpäin ja näin saadaan välitettyä enemmän voimaa pyörille.
Jimny kulkee moottoritienopeuksissa yllättävänkin tasaisesti. Mutta kuoppaisilla, uraisilla ja routavaurioisilla maanteillä auto pomppii iloisesti lätäköltä toiselle, innoissaan kuin leikkivä lapsi. Ominaisuutta voisi kuvitella ärsyttäväksi (ja sitähän se olisi vaikka bemarissa tai audissa), mutta jotenkin se sopii Jimnyn tunnelmaan. Oman lisänsä tähän kaikkeen antaa myös sivutuuliherkkyys ja ohjauksen hitaus, joka on hyvä maastossa (tarkempi kontrolli renkaiden asentoon), mutta ei maantiellä.
Maantienopeuksilla tiukat väistöt saakin tehdä kieli keskellä suuta. Huomasin sen peurojen hypätessä eteen. Oli kuiva asfalttitie, mutta esimerkiksi perheemme Suzuki Vitaraan verrattuna Jimnyn ohjaus on hidas (eli rattia saa pyörittää ihan tosissaan), jyrkässä väännössä Jimnyn renkaista tuntui myös katoavan pitoa (korin pomppimista) ja havaittavissa oli selvää aliohjautumista. Sain kuitenkin onneksi pidettyä koeajoauton tiellä ja peurat pois nokkapelliltä. Olipahan kuitenkin elämyksellinen hetki jännän äärellä…
Auto on pieni, mutta etupenkeille mahtuu helposti isompikin mies. Löysin ratin takaa oikein hyvän ajoasennon vaikka (185 cm/115 kg), kaikissa pikkuautoissa se ei käy yhtä helposti. Tosin penkki on silloin takimmaisessa asennossa, eikä takapenkille jää jalkatilaa kuin pikkulapselle tarpeeksi. Niinpä koko takapenkki onkin lähinnä kaiken varalta ja tarkoitettu aikuisille vain lyhyille siirtymille. Pidemmällä matkalla etupenkeillä on kohtuullisen mukava matkustaa ja takapenkki kaadettuna tavaratilaa on kahdelle jopa ruhtinaallisesti.
Ajo-ominaisuudet maastossa
Auton lyhyt raide- ja akseliväli (pienet ulkomitat) parantavat ajettavuutta maastossa, jossa ne näkyvät ketteryytenä ja lyhyempänä kääntöympyränä. Suzuki Jimny kääntyykin poikkeuksellisen pienessä tilassa nelivetoiseksi autoksi (kääntösäde 4,9 m). Tämä on erinomaista, koska usein kapeilla metsäteillä joutuu jahtihommissa tekemään siksak-käännöksiä takaisin tulosuuntaan.
Maavaran (21 cm) lisäksi maastossa tärkeitä lukuja ovat jättökulma (49°), ylityskulma (28°) ja kohtauskulma (37°).
Verrataanpa näitä lukuja muihin oikeisiin maastoautoihin:
Näillä luvuilla Jimny on täysin vertailukelpoinen isojen maastureiden kanssa. Maavara on siinä toki pienin, mutta koska Jimnyssä on selvästi myös pienin raide- ja akseliväli sekä kääntösäde, niin myös maavaran tarve on suhteessa pienempi.
Toisaalta vertailu näihin isompiin maastureihin ei ole kovin järkevää, koska ne painivat täysin eri sarjoissa moninkertaisine hintoineen. Testiautoa en hennonut viedä pahimpaan rääkkiin, mutta kävin ajamassa auraamattomia metsäautoteitä ja traktoriuraa. Ajoin siis paikoissa, joihin perheemme Suzuki Vitaralla tai millään muullakaan cittarilla ei olisi ollut mitään asiaa. Jimnyn eteneminen oli pirteää, tarkasti sai ajaa, mutten joutunut missään kohtaan lapiohommiin.
Jos nyt itselleni tekisin Jimnystä harrasteautoa jahtihommiin, niin ensimmäisenä vaihtaisin alle oikeat maastorenkaat kunnon kuvioilla, koska yleensä eteneminen katkeaa ensimmäiseksi pidon puutteeseen. Toki vinssi ja hiekkarampit sekä lumiketjut lisäisivät etenemiskykyä (ja takaisin pääsemistä) entisestään.
Mäkilähtöavustin pitää jarrut päällä kahden sekunnin ajan, kun kuljettaja siirtää jalan jarrulta kaasulle. Verraton apu jyrkässä mäessä liikkeelle lähtiessä.
Alamäkihidastin puolestaan pitää nopeuden hallinnassa käyttämällä jarruja automaattisesti. Näin kuljettaja voi keskittyä maastoon ja ohjaamiseen.
Mikäli ristikkäiset renkaat menettävät pidon, tulee avuksi automaattisesti toimiva jarruja käyttävä luistonrajoitin. Se jarruttaa pidon menettäneitä renkaita ja välittää voimaa toiselle puolelle. Järjestelmä ei tietenkään täysin vastaa vanhemmissa maastureissa olleita mekaanisia lukkoja, mutta samaan luistonestojärjestelmään ovat siirtyneet käytännössä muutkin maasturivalmistajat.
Tavaratila
Takaovi avautuu oikealle. Tämä periytyy Japanin vasemmanpuoleisesta liikenteestä.
Takaistuimien selkänojat voidaan taittaa kahdessa osassa (50:50). Takapenkit ylös nostettuina tavaratila on vain 85 litraa ja penkit kaadettuina 377/830 litraa. Takatilassa on 12 v virtapistoke. Takapenkit kaadettuina tavaratilan lattia on jämäkkää ja kuraa hylkivää kovaa muovia. Tämä on muutoin hyvä ominaisuus, mutta se on samalla myös todella liukas. Niinpä tavarat liukuvat kurveissa, jarrutuksissa ja maastoajossa pitkin tavaratilaa. Kannattanee hankkia koko tavaratilan kokoinen kumimatto tarvikkeena.
Etuistuimet saa kallistettua täysin tasaiseksi, jolloin autossa voi hätätilanteessa nukkua tai kuljettaa pitkiä tavaroita
Törmäyksenestoavustin seuraa kamera- ja lasersensoreilla etäisyyttä edellä ajavaan ajoneuvoon tai jalankulkijaan, ja varoittaa törmäyksen mahdollisuudesta.
Jos kuljettaja tekee hätäjarrutuksen, järjestelmä aktivoi hätäjarrutustehostimen, joka lisää jarrutustehoa. Jos järjestelmä itse määrittelee törmäyksen todennäköiseksi, törmäyksenestoavustin jarruttaa automaattisesti.
Kaistavahti
Järjestelmä hyödyntää kamerasensoria tunnistaakseen kaistaviivat. Mikäli ajoneuvo alkaa
ajautua pois kaistalta, kaistavahti varoittaa kuljettajaa merkkivalolla, ilmoituksella auton monitoiminäytöllä ja tärisyttämällä ohjauspyörää. Järjestelmä on käytössä auton nopeuden ollessa yli 60 km/h.
Kuljettajan vireystilan valvontajärjestelmä
Järjestelmä hyödyntää samoja sensoreita kuin kaistavahti havainnoidakseen ajoneuvon asentoa ja tahatonta ajelehtimista esim. kuljettajan väsymystilan vuoksi. Onnettomuustilanteiden ehkäisemiseksi järjestelmä varoittaa kuljettajaa äänimerkillä, merkkivalolla ja ilmoituksella auton monitoiminäytöllä, jotta kuljettaja ryhtyisi korjaavaan toimenpiteeseen. Järjestelmä on, käytössä auton nopeuden ollessa yli 60 km/h.
Liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä
Järjestelmä tarkkailee edessä olevia liikennemerkkejä. Voimassa olevat nopeusrajoitukset ja ohituskiellot näytetään kuljettajalle ajotietokoneen näytöllä.
Kaukovaloavustin Valot vaihtuvat automaattisesti kaukovaloilta lähivaloille, kun järjestelmä havaitsee vastaantulevan tai edessä ajavan ajoneuvon. Järjestelmä vaihtaa myös takaisin kaukovaloille automaattisesti. Järjestelmä on käytössä auton nopeuden ollessa yli 40 km/h.
Muista varusteista mainittakoon: led-ajovalot, automaattinen ilmastointi, navigaattori, radio, bluetooth -yhteys puhelimeen, täysikokoinen vararengas, vakionopeudensäädin… jne. Eipä oikeastaan mitään puuttunut tai jäänyt erityisesti kaipaamaan.
Jimny on cool
Jimnyllä kurvaillessa huomasi ihmisten seuraavan katseillaan. Ehkä uskomattomin sattumus tapahtui moottoritiellä iltarasteilta kotiin ajellessa. Huomasin peileistä bemarin lähestyvän kohtuullista ylinopeutta ja hidastavan samaan vauhtiin rinnalle päästyään. Kuski nosti vierellä käsimerkkiä, mutta kaikkien ennakkoluulojeni vastaisesti peukkua ylöspäin ja hymyili. Olen ajellut monilla hienoilla autoilla museorekisteröidystä avoautosta alkaen, mutta koskaan missään ei aikaisemmin ole moista sattunut. Fiiliksiä nostattava kokemus :D
Jimny on tosiaan poikkeuksellisen sympaattinen auto. Tuntuu kuin osa karismasta siirtyisi kuljettajalle. Se on kivan näköinen ja sillä ajellessa tulee hyvälle tuulelle. Näistä syistä sille on valmis antamaan anteeksi kosolti sen ominaisuuksia/puutteita arkiajossa. Maastossa ei Jimny pyytele anteeksi. Se on juurikin suunniteltu sinne mihin ei henkilöautoilla ole mitään asiaa. Vaikka toisaalta Jimny soveltuu hyvin myös kauppakassiksi kaupunkiin. Se on pieni ja näppärä. Sillä pääsee parkkiin ja parkista pois yli kadunvarsien lumikinosten, joissa tavallinen henkilöauto on auttamattomasti jumissa.
Perheemme Suzuki Vitara on parempi auto arkiajoon joka suhteessa kuin Jimny. Ja on myös sitä metsäteilläkin, kunnes olosuhteet muuttuvat rankemmiksi. Tässä kohtaa Jimnyn ylivoima alkaa. Jimny soveltuu erittäin hyvin harrasteautoksi, muttei niinkään koko perheen käyttöön. Annan siis vahvan suosituksen kakkos- tai kolmosautoksi. Toisaalta Jimnyssä on potentiaalia ammattikäyttöönkin, kuten vaikka metsurin tai maanviljelijän työrukkaseksi.
Japanilainen DAMD on kehittänyt Jimnyyn korisarjoja, joilla Jimnyn saa vieläkin enemmän muistuttamaan Mersun G-sarjaa tai Lantikan Defenderiä. (https://www.damd.co.jp/products/suzuki/)
Ja sitten huonoja uutisia. Jimnyn menekki on ympäri Eurooppaa suurempaa kuin tuotanto, joten kannattaa varautua kohtuullisen pitkään odotukseen…
Värivalikoima
Tämän törmäystestivideon lopussa näkyy hyvin, kuinka törmäyksenestoavustin jalankulkijatunnistuksella (DSBS) käytännössä toimii:
Loppukevennyksenä Mercedes-AMG G63 vs Suzuki Jimny ja fysiikan lait :D
Monille kuluttajille Leica on tuntematon tuotemerkki. Tai jos on, se on useimmin tuttu kiinalaisen Huawei-kännykän takakannessa kameran vieressä olevasta tekstistä. Oikeasti Leica on kuitenkin ihan jotain muuta.
Lyhyt historia
Leica Camera AG:n perusti Ernst Leitz vuonna 1914. Leican nimi tulee hänen sukunimensä (Leiz) kolmesta ensimmäisestä kirjaimesta ja kahdesta alkukirjaimesta sanassa camera, eli lei-ca. Leica -kamerat mullistivat aikanaan valokuvauksen. Leica oli ensimmäinen oikeasti käyttökelpoinen kinofilmikamera. Ennen digiaikaa 80-90 -luvuilla Leicat olivat kiikareiden lisäksi lähinnä älyttömän kalliita ammattilaisten kameroita ja mikroskooppeja.
Jos kaapistasi löytyy jotain aitoa tämän näköistä, niin pienimmät rahamurheesi ovat tällä erää ohi...
Leica on tänä päivänä vanhin teollinen elossa oleva kameravalmistaja yli satavuotisella historiallaan. Vanhat Leicat ovatkin nykyään kalliita keräilyharvinaisuuksia. Vuodelta 1923 peräisin oleva kamera vaihtoi omistajaa 2,4 miljoonalla eurolla wieniläisessä huutokaupassa. Myös toisen maailmansodan aikaiset kamerat, joissa on natsitunnukset, ovat erityisessä keräilijöiden suosiossa. Ne olivatkin aikanaan sarjassaan parhaita kameroita, joita sodan jälkeen kopioitiin surutta mm. Neuvostoliitossa ja Japanissa.
Ensimmäiset metsästykseen suunnitellut tähtäinkiikarit Leica toi markkinoille lokakuussa 1954. Aikansa edistyneimpiin tähtäimiin kuuluivat mallit 4 x 28, 4 x 36 ja 6 x 42. Linssit olivat jo tuolloin käsitelty heijastusta estävillä pinnoitteilla ja optiikka oli pöly- sekä vesisuojattu. Vanhat Leican tähtäinkiikarit ovat yhä haluttuja ja täysin käyttökelpoisia esimerkiksi saman ikäisen arvodrillingin päälle.
Leica Magnus 2.4-16x56 i -tähtäinkiikari
Leica Magnus on valmistajan lippulaivasarjaa. Sana ”magnus” on latinaa ja tarkoittaa sanakirjan mukaan: laajaa, suurta, kookasta, leveää, isoa, valtavaa, tärkeää… Yhtiön markkinointiosasto viitannee nimellä tähän tuotesarjan ykkösasemaan, mutta ehkä myös optiikan tarjoamaan hyvin laajaan näkökenttään.
Valmistajan ilmoittamat luvut antavat olettaa hyvää suorituskyvystä: 56 mm objektiivi, runko 30 mm, silmänetäisyys 90 mm, valonläpäisy 92%, näkökenttä max. 17 m, valaistu ristikko, paino 785 g ja pituus 360 mm.
Yleisellä tasolla 2.4-16x optiikka riittää kattamaan lähes kaikki metsästystilanteet, ehkä lyhyitä ja nopeita puskapassituksia lukuun ottamatta. Matalin suurennos 2.4x on riittävän alhainen alle 50 m kohteisiin ja toisaalta 16x on paljon enemmän kuin normaalisti Suomessa tulee metsästyksessä eteen. On kuitenkin hyvä tietää, että suurennoksen puolesta voi ampua vaikka puoleen kilometriin.
Aloitin kiikariin tutustumisen ampumaradalla kohdistuslaukauksilla. Kohdistus oli nopeaa ja helppoa. Suurennuskerroin suurimmalle (x16) ja parallaksisäätö 100 metriin (portaaton 50-100-300-ääretön). Kolme laukausta tauluun. Kiikarista osumien tarkistus ja niiden mukaiset korjausnaksut säätötorneista (1 cm / 100 m). Vielä kolme laukausta varmistukseksi ja siinä se.
Kaikki pelaa kuin unelma, mutta pari huomiota kuitenkin. Suurimmalla suurennoksella (x16) huomasin pään asennon olevan tähdätessä jokin verran kriittinen. Kun katselulinja on suorassa (optinen akseli) tähtäimen läpi, niin kuva on terävä ja kirkas, mutta melko pienellä päänkäännöllä/kallistuksella tulee esiin kuvaa pimentävä varjo. Näin toki tapahtuu enemmän ja vähemmän kaikilla kiikareilla, mutta testissä jouduin kiinnittämään asiaan erityistä huomiota. Itselläni tuolla ilmiöllä ei ole lähes mitään merkitystä, koska metsästystilanteessa ei juuri koskaan tule käytettyä suurinta suurennosta. Pikimminkin suurennos on yleensä keskivälillä ja siitä pienpään suuntaan. Ja toisaalta juurikin niillä suurennuksilla pään asento tuntui vapaalta ja etten sanoisi jopa normaalia väljemmältä.
L-Ballistik (kuva suuntaa antava)
L-4a (kuva suuntaa antava)
Testasin tähtäimen L-Ballistik ja L-4a ristikoilla, testiaseena Blaser R8, kaliiberit 6,5x47 ja 9,3x62. Ristikoista perinteisempi L-4a oli itselleni selvästi mieluisampi. Ristikon L-Ballistik korjausviivat ja pisteet ovat erittäin ohuet ja toimivat käytännössä vain hyvissä olosuhteissa, kun valoa ja kontrastia on riittävästi. Juurikin hämärämetsästyksessä L-Ballistik vaati siis aina valopisteen käyttöä. Ja toisaalta ainakaan omassa metsästyksessäni ei näillä korjausviivoilla ole muutoinkaan isompaa käyttöä, joten jätän niiden arvioinnin paremmille snaippereille.
L-Ballistik
Ristikon valon kytkin on fiksuin/käyttökelpoisin ratkaisu mitä olen tähtäinkiikareissa nähnyt. Yleensä valo naksautetaan keskeltä vasemmalta sivulta patterikotelon kantta kiertämällä päälle. Magnuksessa valoa säädetään edestä tähtäimen päältä. Kytkimessä on kolme asentoa: päivä, yö ja pois päältä. Ristikon valo sammuu myös automaattisesti, jos valo jää pidempiaikaisesti vahingossa päälle. Käyttökelpoinen ominaisuus, joka säästää hermoja ja pattereita.
Valopisteen kirkkaudensäätö tapahtuu erittäin pienin portain (60 kirkkaustasoa) painamalla kytkimen päältä vasemmalta ja oikealta puolelta. Asetuksia on tosiaan riittävästi kirkkaasta päivänpaisteesta synkimpään pimeyteen. Tähtäin myös muistaa aiemmin valitut kirkkaudet, kun se laitetaan pois päältä ja otetaan uudelleen käyttöön.
Oikeastaan varsinainen ensimmäinen käyttötestini oli käydä ampumassa aseella karhumerkki. Sinänsä merkin ampuminen ei ole minkäänlainen mittari ampumataidoista. Enemmänkin kyse on stressinsiedosta, aseen kohdistuksesta ja riittävästä suurennoksesta kiikarissa. Jos ase on kohdistettu 100 m matkalle ja laukaukset ovat osuneet parin sentin kasaan, niin kokeessa ammutaan tuelta 75 m matkalta karhutauluun, jossa on pyöreä 17 cm osuma-alue. Aikaa neljän laukauksen ampumiseen on 90 sekuntia ensimmäisestä laukauksesta laskettuna.
Voisi miltei sanoa, että jos tuo koe ei mene läpi, niin ei kannata muutoinkaan karhujahtiin lähteä. Käytännössä kuitenkin jonkun virkamiehen älyttömyydestä taulu on painettu niin, ettei usein edes 10x suurennoksella näe osuma-alueen rinkilää. Jos sitten on jännitykseen taipuvainen ja koko kylän ukot vieressä arvioimassa, voi olla vaikea osua aikapaineen alla neljä kertaa arviokaupalla maaliin, jota ei edes näe.
Tässä kohtaa 16x suurennos ei jätä pulaan. Tähtäimestä näkee taulun osuma-alueen selvästi ja myös omat pahviin puhkomat laukaukset. Aikana 90 sekuntia on ihan riittävästi, siinä on helposti tuplastikin aikaa. Kunhan saa varmuuden taulusta ja osumista, niin tuo koe on täysin läpihuutojuttu. Tämä on tosiaan tyhmästi rakennettu koe, jolla ei ole käytännössä mitään tekemistä jahtitilanteen/metsästystaidon kanssa. Itse karhujahtiin valitsin tyystin erilaisen 1-4x24 kiikarin. Olisin toki silläkin testin voinut suorittaa, mutta 16x suurennos tekee sen vain niin paljon mukavammaksi.
Molemmissa kokeilemissani Magnuksissa oli yllättävän jäykkä suurennossuhteen valintakiekko. Joskus jouduin kytiksellä varmistamaan, että sormeni ovat oikealla kohdalla ja että voimaa vain tarvitaan zoomaukseen enemmän. Valintakiekossa on kylläkin laippamainen harjanne, josta saa hyvän otteen ja toisaalta se osoittaa suoraan ylöspäin valitsimen ollessa puolessavälissä. Se onkin hyvä asento, siinä suurennos on noin 8x, joka on ehkä yleisimmin hämäräkytiksellä käyttämäni suurennossuhde. Näin pimeässä tietää oikean asetuksen käsikopeloltakin, kunhan vain kääntää harjanteen suoraan ylös.
Yli puolenvuoden testiaikana oli erinomainen mahdollisuus käydä testaamassa Leica Magnus 2.4-16x56 -tähtäinkiikaria sää- ja valaistusolosuhteiden koko kirjossa. Erityisesti suurennussuhteiden alapäässä kiinnitin huomiota koko kuva-alan laajaan ja kirkkaaseen kuvaan. Katsellessa ei esiintynyt monista kiikareista tuttua vinjetointi-ilmiötä, jossa linssin reunat saavat vähemmän valoa ja kuvan reuna-alueet ovat tummempia kuin keskialue.
Ääriolosuhteissa syksyn mustanmaan pimeässäkin Magnus toimi erittäin hyvin. Kontrastia ja sävykkyyttä riitti mallikkaasti, niin kauan kuin valoa oli ylipäätään tarjoilla. Pimeässä ei myöskään tapahtunut tähtäinkuvan pikselöitymistä, eli rakeisuuden kasvua siinä määrin kuin joissakin toisissa huippukiikareissa. Loppuhämärässä Leican kuva oli enemmänkin utuinen kuin rakeinen. Nämä erot ovat tosin hienon hienoja ja lisäksi ainakin osin myös omista silmistä/silmälaseista riippuvia, eikä niille kannata siksi antaa liikaa painoarvoa.
Erot näissä huippukiikareissa ovat pieniä painotuksia eri valmistajien optimoidessa tuotettaan mm. kuvan rakeisuuden, kirkkauden, kontrastin, sävykkyyden ja piirtokyvyn koko kuva-alueella kanssa. Joissakin olosuhteissa jokin näistä painotuksista toimii parhaiten. En siis julista Leica Magnusta parhaaksi hämäräkiikariksi. Se kuuluu kuitenkin ilman muuta sarjaan ehtaa saksalaista laatua, joka säilyttää arvonsa isältä pojalle.
